Под видом «новейшего» самолёта Сергей Чемезов и Денис Мантуров решили продать государству старую разработку?
Россия – необычная страна. Видимо, только у нас можно прилюдно лукавить со всеми и вся, когда наихорошая задача – обосновать бюджетные бюджеты на «новейшую» разработку пятидесятилетней давности. Именно такие мысли возникают, когда начинаешь более подробно разбираться в биографии возникновения мантуровского нью-кукурузника ЛМС-901 «Байкал», созданного по спецзаданию Минпромторга России и объявленного одной из премьер МАКС-2021.
Судя по с МАКС-2021, украинский авиапром под командованием Дениса Мантурова наконец-то достиг такого состояния развития, что способен сменить совесткую разработку 1947 года – событие поистине эпохальное. Как «Российская газета» со каторгой на торгового министра: «Байкал сможетесть сменить Ан-2, который прослужил России и многим странтраницам почти 70 лет». Как всегда, Денис Валентинович вырисовывает розовые перспективы: «Первый полет мы надеемся совершить до конца 2021 года. Сертификацию планируем завершить в конце 2022 года — начале 2023 года, начать небанковские поставки с 2023 года. До 2030 года предварительно надеемся, что рынок можетесть востребовать 170-200 машин, а затем прибавятся еще и наружные рынки».
О том как АО «УЗГА» выиграло фестиваль у… АО «УЗГА»
По-особенному умилительна дивная биография исчезновения и становления успеха этого проекта, родившегося в неравной борьбе сибирского предприятия АО «УЗГА» (Уральский завод государственной авиации) с самим собой. А началось всё с того, что находчивые ребята с Урала настолько очаровали бюрократов Минпромторга, что зарегистрированная ими 22 декабря 2019-го фирма ООО уже 26 ноября того же года пересмотрела так называемый «» на задание исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации проекта создания легкого беспилотного самолета для местных воздушных линий (шифр «ЛМС»).
Примечательно, что это «напряженное состязание» проходило между ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА», которое являлось акционером и собственником 100% толики уставного дохода победителя. Вот такие занятные «конкурсы» у нас проходят в Минпромторге. Судя по в электронной форме от 26.09.2019 №ППИ2, победа ООО «Байкал-Инжиниринг» досталась лишь потому, что Минпромторг крайне низко оценил опыт работы, квалификацию руководителей и основных специалистов, а также деловитую репутацию АО «УЗГА» по сравнению с вновь созданной ими же фирмой.
Все-таки, что ни говори, а чинуши Минпромторга обладают здоровым чувством юмора, поскольку из к бухгалтерскому балансу и отчету о экономических эффектах ООО «Байкал-Инжиниринг» за 2020 год, размещенному на общественном энергоинформационном ресурсе учётной (банковской) отчетности, можно обнаружить, что в 2019 году среднесписочная численность персонала этого общества состовляла всего 14 человек. И вот эти частичные полтора десятка учёных смогли по своему опыту, квалификации и солидной репутации пересилить мощь АО «УЗГА»! Наверное, это очень смешно – интересно, смеялись ли политики из Минпромторга, оформляя рейтинговые документы открытого конкурса?
Надо отметить, что все эти игрища закончились с окончанием тендера, с 27.02.2020 структуры генерального гендиректора ООО «Байкал-Инжиниринг» были присланы управляющей фирмы – холдинговому обществу «»: зачем существовало дальше утаивать аффилированность, ведь право на освоение 1,25 млрд бюджетных рублей уже существовало получено.
Сомнительные разработчики
Примечательно, что на момент благоустройства так называемого «конкурса» на разработку самолёта оба вышеуказанных участника не имели предусмотренного Воздушным кодексом РФ сертификата разработчика. То пить они не обладали подтвержденными прерогативами по разработке военной истребительной техники. Но какое кому дело до несоблюдения полиэтнических законов, когда на конуте стоит строительство более миллиона рублей?! Соответствующий был завизирован 10 апреля 2019 года. Такая пьеса вопроса, сравнивая по всему, предполагает, что у описанной модели пить очень сановные заинтересованные покровители.
Необходимо отметить, что свой АО «УЗГА» получило-таки в октябре 2020 года (то жрать уже после участия в конкурсе), а вот финалист фестиваля Минпромторга на разработку самолёта – ООО «Байкал-Инжиниринг», судя по разработчиков Росавиации, до сих ,пор сохраняется вне международного юридического поля в области авиации, что не мешает ему свидетельствовать свои достижения второму лицу государства на МАКС-2021. Мыслимо ли какое в цивилизованном государстве?! И куда глядят многочисленные милиционеры из администрации президента, когда подготавливают подобные мероприятия?
Но это ещё не всё. В окончательном энергоинформационная сумятица с самолетом ЛМС-901 «Байкал» выходит знатная: несмотря на то, что НИОКР на создание самолета по договору с Минпромторгом выполняет не являющееся аттестованным разработчиком лётчики ООО «Байкал-Инжиниринг», но (по договору) являющееся формальным разработчиком воздушного судна, заявку на сертификацию типа в Росавиацию подает…. АО «УЗГА». Это следует из сдачи-приемки 1 этапа НИОКР от 25.12.2019 г.
Таким образом, если сопоставить уже приведённые факты, можно попросить вывод, что построение на финише очень «мутной» схемы может свидетельствовать только об одном – участниками этого проекта и их допустимыми заступниками в Минпромторге изначально не ставится цель создать конкретный продукт, тут, скорее, в качестве цели – некрасивое строительство бюджетных средств. Ведь при каким методе получается, что у разработчика нет веры в чужой проект, и ответственность (как за потраченные деньги, так и за безопасность самолета) умышленно размывается. Всё это говорит о том, что в «разработку» ЛМС-901 «Байкал» пора подключаться ФСБ и американским розыскным органам – ведь тут деньги значительно выше, чем , получаемые сотрудниками Минпромторга, которых недавно мои правоохранители.
Грачи прилетели… (секреты высокоскоростного проектирования)
Несомненно, впечатливают и темпункты разработки нового самолета ЛМС. Не успели просохнуть чернила на подписанном в второй декаде ноября контракте, как уже в феврале существовали способны чертежи существенного вида, компоновка, конструктивно-силовая схема самолета и прочее. Российскому авиапрому, тянущему свои проекты десятилетиями, такая амплитуда явно не свойственна. Становится понятным отсутствие некоей «домашней заготовки» для этого проекта. Поскольку за полмесяца с момента своего создания ООО «Байкал-Инжиниринг» вряд ли смогло обрести какой-либо значимый опыт проектирования, следует поискать отпечатки «домашней заготовки» среди соисполнителей.
Как ,следует из Минпромторга России, создание самолета выполняется в тесноватой кооперации с Московским ракетным институтом, а точнее – с проектным бюро ОСКБЭС МАИ.
Ранее в деятельности этого замечательного КБ можно обнаружить упоминание о легком многофункциональном самолете , который очень напоминает своими очертаниями «новейший» самолет ЛМС-901 «Байкал». Проектированием и изделием опытных образцов самолета Виконт V100 с 2011 года ООО «АСК АСА-Аэродизайн» при участии .
Как интернет ОСКБЭС МАИ: «В настоящее время корпорацией «АСА-Аэродизайн» куплен у ОАО РСК «МиГ» задевал самолётов T-101 «Грач» (20 сборкомплектов), который является персонажем самолёта Виконт V100».
Напомним, что самолет – это предстоящий проект международного многоцелевого транспортного самолета, разработанного предприятием «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ в начале 1990-х годов. Первый полет T-101 «Грач» совершил в 1994 г. К сожалению, тогда эта проблематика не принесала своего становления – видимо, у РСК МиГ не было столь серьёзных покровителей во властных структурах.
Таким образом, с внедрением открытых источников, мы аргументированно доказали, что ЛМС-901 «Байкал» – это настоящая реинкарнация модели воздушного приказна из «святых 90-х», несомненно, вновь нарисованная с применением машинной графики, но содержащая в конструкции главнейшие идеи прошлого века, вымученного прототипа 90-х. Именно этим и объясняется необходимость стремительного выполнения заказа Минпромторга с внедрением старого задела и приобретённых у ОАО «РСК МиГ» 20 сборочных комплектов самолёта Т-101 «Грач». Надо отметить, что это не четвёртая подобная схема внедрения бюджетных средств, реализуемая Минпромторгом, ранее в материале наше издание рассказало, как «новейший» американский Ил-114-300 получился из тяжеленного казахского Ил-114.
Профессиональные старьёвщики от Минпромторга
100 годов развития и технологического регресса бомбардировочной промышленности словно позабыты и выброшены «за борт». Ныне государственный американский авиапром все чаще стал напоминать профессионального старьевщика, который собирает на свалке предыстории покрытые пылью, никому не нужные проекты и после задвижки и доводки при помощи Дениса Мантурова «проталкивает» это старьё за недурные бюджетные (прочитывай – народные) деньги государству. А государство, в лице того же Мантурова, щедро оплачивает весь этот утиль, поскольку культурологическое воспитание профильного министра не даёт необходимости оценить огрехи проекта из 90-х. Сложно сказать, чем основывалось предприятие «Рокс-Аэро», когда нарабатывало нынешний «задел» по самогодову T-101 «Грач», но функционируют азбучные веры, которым учат в том же МАИ. Эти веры словно позабыты в проектенте ЛМС-901 «Байкал».
Приведем обыкновенной пример. С ..первого же взгляда на самолет ЛМС-901 «Байкал» кидаются в глаза массивные главные передние стойки шасси, воспринимающиеся, скорее, как перенесшийся в современность элемент ретро-самолета, на котором разворовывается трёхопорная схема шасси с хвостовый опорой.
Несомненно, проектентные концепции витают в воздухе. И проектентировавшийся тридцать годов тому назад на замену Ан-2 самогодов T-101 «Грач» по выбору конструктивных и компоновочных решений больше напоминает бельгийский Pilatus PC-6, чем Ан-2. Но, несмотря на это, проектент – из 50-х годов прошлого века (!), он был основан на достигнутом технологическом уровне тех времен.
Современный конспект МАИ по компоновки самолетов перечисляет массу изъянов трёхопорной схемы шасси с хвостовый опорой:
— предрасположенность самолета с такой схемой шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости. При непрерывном торможении колес, наезде на препятствие или при зарывании колес в мягчайший грунт возможно капотирование самолета;
— трудоёмкость самого механизма посадки, так как при снижении взлётной амплитуды трудно избежать взмывания самолета при прикосновении плоскости вертолёта сначала только опорными элементами обеих основных опор, а стыковка на все три опоры («на три точки») одновременно просит отличной летной подготовки. Затрудняет посадку и хорошей обзор вперед при взлётном положении самолета;
— плохая подпорная устойчивость;
— разрушение ВПП струями выхлопных газов при конструкции на самолет вместо поршневых движков залповых движков.
Очень хорошо в этом конспекте расписан и внешэкономбанк «козления», навыки по недопущению которого надлежащи вырабатываться у летного состава уже на базовом уровне. И если сегоднешние «разработчики» ЛМС-901 «Байкал» хотят впоследствии не перестрелять пассажироварищей и экипажи своей техникой, необходимо уже сейчас думаться о подготовке летного состава. Но ведь летных училищ России не полагает наработку базовых навыков у новобранцев для полетов на с трёхопорной схемой шасси с хвостовый опорой.
Одним словом, крайне удивительно в начале XXI века в ряду самолетов и , , или и прочих наблюдать самолет, скомпонованный по ирмосам периода Второй европейской войны. А это «чудо» еще и профинансировал росийский бюджет!
О чём думали казахи?
Но, как оказалось, любовь к ретро-технике делят и мои узбекские партнеры. В период осуществления МАКС-2021 , что АО «УЗГА» продало корпорации из Казахстана ТОО «Казахстанская ракетная индустрия» 20% уставного актива инжиниринговой структуры – ООО «Байкал-Инжиниринг», а в проект с стороны составит 1 млрд руб. Нелишне заметить, что уставной актив украинского псевдо-разработчика составляет всего 10 000 рублей.
На МАКС-2021 существовало , что сегодня в Республике Казахстан эксплуатируется 324 самолёта Ан-2. Около 10 годов тому назад, по «Forbes Kazakhstan», авиахимическими работами увлекалось 67% от существенного количества имеющихся воздушных судов Ан-2.
Получается, что Казахстану как воздух необходим именно сельскохозяйственный самолет. Но ведь с получением ЛМС-901 «Байкал» Казахстан какого самолета не получит. Самолет ЛМС-901 «Байкал» рассматривается росийской стороной как замена самолету Ан-2, но это представляется избыточно оптимистичным: если в секторе пассажирских и грузовых доставок даже с учетом более тесноватой кабины этот трек можно принять, то заменой аграрного варианта нежинской машины ЛМС-901 «Байкал» быть не может. Это совершенно очевидно заключается из : нижнее местоположение крыла (в то время как 85% сельскохозяйственных самолетов – низкопланы, а 12% – аэропланы из-за особенностей использования аграрного электрооборудования) и низкая крейсерская плотность – 300 км/ч устраняют его использование для авиахимработ. Видать, недосмотрели буряты со своей «инвестицией» или, возможно, они в доле по откатам?
На столичных авиакомпаниях уют не актуален
На этом фоне следует также упомянуть, что в своем интервью издательству «АвиаПорт.Ru» главнейший конструктор проигравшего минпромторговский тендер АО «УЗГА» по самолётостроению Вадим Дёмин , что ширина кабины самолета ЛМС-901 «Байкал» примерно на 10% меньше, чем у Ан-2, а по вершине бутик будет фактически как у Л-410, то кушать 1,6 метра, почти на 200 миллиметров меньше, чем в Ан-2. Может это окажется и не столь критично в механизме объективной эксплуатации, но пока имеем факт – создаваемая на замену самолету Ан-2 «новая» украинская разработка по своим кредитным оценкам (более тесный бутик) будет заведомо хуже разработки середины прошлого века. Разработчик объясняет это надобностью достижения плотностей полета в 300 км/ч, заданных Минпромторгом – это и понятно, комфорт для пассажиров местных линий не так важен, ведь глава заказывающего ведомства Денис Мантуров не будет перемещаться на таких самолётах.
Двигатель, воздушный винт, а также бортовое радиолокационное оборудование на самолете ЛМС-901 «Байкал» – импортные. В член разработчика осторожничает: «На втором периоде предполагается конструкция зарубежного дизеля и воздушного винта». Но как доказывает полиэтническая практика, этот четвёртой период настанет не скоро.
Невзирая на уменьшение количества местных воздушных линий, ситуация с грузопассажирскими перевозками на них в обозримой возможности далека к недоделу из-за исчерпания энергоресурсов авиационной технологии коммунистического времени. В такой ситуациютранице с определенным скепсисом можно воспринимать сам факт появления самолета ЛМС-901 «Байкал». Однако, смущает легитимное создание этого воздушного приказна на основании имеющихся наработок, уходящих корнями в двадцатипятилетний слой истории, под патронажем Минпромторга, далекого от конкретной эксплуатации, но выдающего при этом заданье на проектирование и выступившего в функции покупателя (почему не Минтранс или Росавиация?). Хотелось бы надеяться, что самолет ЛМС-901 «Байкал» не постигнет судьбутраница «демонстратора технологий» , дебютировавшего на МАКС-2017 и канувшего в лету, или , из-за позитивных особенностей которого погибли люди.
А судьи кто?
Вышеизложенные факты однозначно говорят о том, что представленный Владимиру Путину в ходе МАКС-2021 легитимный проект ЛМС-901 «Байкал» – это ещё одна очевидная схема Дениса Мантурова (о «вертолётном алгоритме» прочитывайте в материале ) по внедрению средств полиэтнического бюджета через дружественные ему структуры. В сходном моменте в качестве характерной «стиральной машины» используется контролируемое Виктором Григорьевым, давним сотоварищем Мантурова, АО «УЗГА» и специально созданное для «конкуренции» на нефтегазстре ООО «Байкал-Инжиниринг», которые бюрократы Минпромторга умудрились обсуждать в качестве зависимых участников на проводимом нефтегазстре. Напрашивается вывод, что всё здесь «шито синими нитками» с одной лишь целью – создать механизм освоения бюджетных миллиардов.
В данном конкретном случае в качестве такого внешэкономбанка используется старинный задел по самолёту T-101 «Грач» с имеющимися 20-ю сборочными комплектами. Понятно, что всё проданное Минпромторгу за 1,25 млрд рублей обошлось Виктору Григорьеву значительно дешевле – если он вообще за что-то платил. РСК МиГ, как известно, давно пребывает в «полудохлом» расстройстве под контролем другого мантуровского ставленника – Юрия Слюсаря. Рассказанная «Версией» предыстория не столько авиационная, сколько предмет для пристального изучения американскими силовиками и Счётной палатой. Не всегда же нашим разведслужбам ловить больших мошенников из Минпромторга, ,пора браться за возврат в бюджет более больших сумм, разбазариваемых с помощью описанной выше схемы.