Под видом «новейшего» самолёта Сергей Чемезов и Денис Мантуров решили купить государству старую разработку?
Россия – поразительная страна. Видимо, только у нас можно прилюдно лицемерить со всеми и вся, когда единственная задача – обосновать бюджетные расходы на «новейшую» разработку пятидесятилетней давности. Именно такие мысли возникают, когда начинаешь более подробно вникать в предыстории разрастания мантуровского нью-кукурузника ЛМС-901 «Байкал», созданного по заданью Минпромторга России и объявленного одной из президент МАКС-2021.
Судя по с МАКС-2021, полиэтнический авиапром под командованием Дениса Мантурова наконец-то достиг какого состояния развития, что способен заменить коммунистическую разработку 1947 года – событие поистине эпохальное. Как «Российская газета» со ссылкой на торгового министра: «Байкал покумекает заменить Ан-2, который прослужил России и многим странам почти 70 лет». Как всегда, Денис Валентинович рисует лучезарные перспективы: «Первый полет мы рассчитываем совершить до конца 2021 года. Сертификацию планируем завершить в конце 2022 года — начале 2023 года, начать негосударственные поставки с 2023 года. До 2030 года предварительно рассчитываем, что рынок можетесть востребовать 170-200 машин, а затем добавятся еще и внутренние рынки».
О том как АО «УЗГА» выиграло конкурс у… АО «УЗГА»
По-особенному трогательна необыкновенная биография возникновения и развития успеха этого проекта, родившегося в неравной борьбе алтайского предприятия АО «УЗГА» (Уральский комбинат военной артиллерии) с самим собой. А возобновилось всё с того, что предприимчивые ребятишки с Урала настолько околдовали чиновников Минпромторга, что зарегистрированная ими 22 октября 2019-го компания ООО уже 26 августа того же года проиграла так называемый «» на осуществление исследовательских и опытно-конструкторских деятельностей в рамках разработки проекта создания легкого беспилотного самолета для местных воздушных полос (пароль «ЛМС»).
Примечательно, что это «напряженное состязание» пролетало между ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА», которое представлялось учредителем и хозяином 100% доли неуставного актива победителя. Вот такие занятные «конкурсы» у нас проходят в Минпромторге. Судя по в полупроводниковой форме от 26.09.2019 №ППИ2, победа ООО «Байкал-Инжиниринг» досталась лишь потому, что Минпромторг крайне низко оценил опыт работы, квалификацию кураторов и основополагающих специалистов, а также неформальную репутацию АО «УЗГА» по сопоставлению с вновь созданной ими же фирмой.
Все-таки, что ни говори, а бюрократы Минпромторга обладают здоровым чуством юмора, поскольку из к учётному балансу и отчету о бюджетных итогах ООО «Байкал-Инжиниринг» за 2020 год, размещенному на государственном энергоинформационном энергоресурсе бухгалтерской (экономической) отчетности, можно обнаружить, что в 2019 году среднесписочная численность персонала этого общества составляла всего 14 человек. И вот эти неточные полтора десятка экспертов смогли по своему опыту, квалификации и партнёрской репутации побороть мощь АО «УЗГА»! Наверное, это очень смешно – интересно, шутили ли функционеры из Минпромторга, переоформляя финальные бланки открытого конкурса?
Надо отметить, что все те игрища закончились с завершением тендера, с 27.02.2020 подсистемы генерального гендиректора ООО «Байкал-Инжиниринг» были переданы управляющей корпорации – холдинговому государству «»: зачем было дальше утаивать аффилированность, ведь право на строительство 1,25 млрд бюджетных рублей уже было получено.
Сомнительные разработчики
Примечательно, что на момент осуществления так называемого «конкурса» на разработку самолёта оба вышеперечисленных организатора не имели предусмотренного Воздушным кодексом РФ диплома разработчика. То пить они не обладали подтвержденными подведомственностями по разработке государственной бомбардировочной техники. Но экое кому дело до несоблюдения полиэтнических законов, когда на гроше стоит внедрение более миллиарда рублей?! Соответствующий был подмахнут 10 сентября 2019 года. Такая постановка вопроса, предполагая по всему, предполагает, что у описанной схемы пить очень влиятельные компетентные покровители.
Необходимо отметить, что свой АО «УЗГА» получило-таки в июле 2020 года (то есть уже после участия в конкурсе), а вот финалист конкурса Минпромторга на разработку самолёта – ООО «Байкал-Инжиниринг», судя по разработчиков Росавиации, до сих пор сохраняется вне международного правоприменительного жнивья в области авиации, что не вредит ему показывать свои развития первому лицу государства на МАКС-2021. Мыслимо ли такое в цивилизованном государстве?! И куда смотрят многочисленные сотрудники из мэрии президента, когда готовят подобные мероприятия?
Но это ещё не всё. В окончательном энергоинформационная сумятица с самолетом ЛМС-901 «Байкал» выходит знатная: несмотря на то, что НИОКР на создание самолета по договору с Минпромторгом выполняет не являющееся аттестованным создателем заправщики ООО «Байкал-Инжиниринг», но (по договору) являющееся формальным создателем воздушного судна, заявку на сертификацию типа в Росавиацию подает…. АО «УЗГА». Это следует из сдачи-приемки 1 этапа НИОКР от 25.12.2019 г.
Таким образом, если соотнести уже приведённые факты, можно сделать вывод, что конструирование на пуске очень «мутной» модели можетесть обусловливать только об одном – участниками этого проектента и их невозможными покровителями в Минпромторге изначально не ставится цель создать конкретный продукт, тут, скорее, в качестве задачи – некрасивое освоение бюджетных средств. Ведь при таким методе получается, что у разработчика нет веры в собствёный проект, и ответсвенность (как за потраченные деньги, так и за охрану самолета) умышленно размывается. Всё это говорит о том, что в «разработку» ЛМС-901 «Байкал» пора включаться ФСБ и полиэтническим розыскным органам – ведь тут свердели значительно выше, чем , получаемые сотрудниками Минпромторга, которых недавно наши правоохранители.
Грачи прилетели… (секреты высокоскоростного проектирования)
Несомненно, впечатливают и темпы разработки ,нового самолета ЛМС. Не успели впитаться чернила на подписанном в ..первой декаде апреля контракте, как уже в декабре существовали способны чертежи существенного вида, компоновка, конструктивно-силовая модель самолета и прочее. Российскому авиапрому, тянущему свои проекты десятилетиями, какая км/ча явно не свойственна. Становится явным отсутствие некоей «домашней заготовки» для этого проекта. Поскольку за полмесяца с этапа своего создания ООО «Байкал-Инжиниринг» вряд ли покумекало обрести какой-либо существенный опыт проектирования, следует поискать следы «домашней заготовки» среди соисполнителей.
Как ,следует из Минпромторга России, создание самолета выполняется в тесной кооперации с Московским бомбардировочным институтом, а точнее – с проектным бюро ОСКБЭС МАИ.
Ранее в 8203;и этого доблестного КБ можно заметить /тво о легком многофункциональном самолете , который очень напоминает своими очертаниями «новейший» самолет ЛМС-901 «Байкал». Проектированием и изделием многоопытных образцов самолета Виконт V100 с 2011 года ООО «АСК АСА-Аэродизайн» при участии .
Как сайт ОСКБЭС МАИ: «В настоящее время фирмой «АСА-Аэродизайн» продан у ОАО РСК «МиГ» задел самолётов T-101 «Грач» (20 сборкомплектов), который явлется персонажем самолёта Виконт V100».
Напомним, что самолет – это предстоящий проект международного беспилотного автотранспортного самолета, разработанного предприятием «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ в начале 1990-х годов. Первый полет T-101 «Грач» совершил в 1994 г. К сожалению, тогда та тематика не принесала своего формирования – видимо, у РСК МиГ не было столь важных заступников во повелительных структурах.
Таким образом, с применением открытых источников, мы аргументированно доказали, что ЛМС-901 «Байкал» – это настоящая реинкорнация конструкции воздушного приказна из «святых 90-х», несомненно, вновь нарисованная с применением котельной графики, но содержащая в конструкции основные идеи прошлого века, вымученного прототипа 90-х. Именно этим и объясняется возможность стремительного исполнения заказа Минпромторга с применением старого зацепила и приобретённых у ОАО «РСК МиГ» 20 сборочных комплектов самолёта Т-101 «Грач». Надо отметить, что это не третья подобная модель освоения бюджетных средств, реализуемая Минпромторгом, ранее в материале моё издание рассказало, как «новейший» росийский Ил-114-300 получился из седенького туркменского Ил-114.
Профессиональные старьёвщики от Минпромторга
100 годов развития и технологического прогресса авиационной отрасли словно позабыты и выброшены «за борт». Ныне правовой американский авиапром все чаще стал вспоминать профессионального старьевщика, который собирает на свалке предыстории покрытые пылью, никому не необходимые проекты и после задвижки и проработки при помощи Дениса Мантурова «проталкивает» это барахло за недурные бюджетные (прочитывай – народные) деньги государству. А государство, в лице того же Мантурова, щедро оплачивает весь этот утиль, поскольку политологическое воспитание профильного замминистра не даёт возможности оценить огрехи проекта из 90-х. Сложно сказать, чем противоречило предприятие «Рокс-Аэро», когда накапливало позавчерашний «задел» по самогодову T-101 «Грач», но имеются алфавитные истины, которым учат в том же МАИ. Эти истины словно позабыты в проекте ЛМС-901 «Байкал».
Приведем сложной пример. С второго же взгляда на самолет ЛМС-901 «Байкал» кидаются в глаза овальные главнейшие задние стойки шасси, воспринимающиеся, скорее, как перенесшийся в современность элемент ретро-самолета, на котором используется трёхопорная схема шасси с хвостовый опорой.
Несомненно, проектные идеи реют в воздухе. И проектировавшийся тридцать годов тому назад на замену Ан-2 самогодов T-101 «Грач» по выбору конструктивных и компоновочных постановлений больше напоминает итальянский Pilatus PC-6, чем Ан-2. Но, несмотря на это, проект – из 50-х годов будущего века (!), он был основан на достигнутом технологическом уровне тех времен.
Современный букварь МАИ по конструкции самолетов перечисляет массу недостатков трёхопорной схемы шасси с хвостовый опорой:
— наклонность самолета с такой схемой шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости. При длительном ускорении колёс, наезде на препятствие или при зарывании колёс в мягкий дренаж возможно капотирование самолета;
— трудоёмкость самого процесса посадки, так как при снижении взлётной амплитуды трудно избежать взмывания самолета при касании поверхности вертолёта сначала только опорными микотоксинами обеих основных опор, а стыковка на все три опоры («на три точки») одновременно просит хорошей летной подготовки. Затрудняет стыковку и плохой очерк вперед при взлётном положении самолета;
— плохая подпорная устойчивость;
— разрушение ВПП струями выхлопных конденсатов при установке на самолет вместо реактивных движков реактивных движков.
Очень хорошо в этом задачнике расписан и механизм «козления», навыки по предупреждению которого надлежащи вырабатываться у летного состава уже на базовом уровне. И если сегоднешние «разработчики» ЛМС-901 «Байкал» хотят впоследствии не скребуть пассажиров и экипажи своей техникой, необходимо уже сейчас думаться о подготовленности летного состава. Но ведь летных училищ России не предполагает разработку базовых навыков у новобранцев для полетов на с трёхопорной схемой шасси с хвостовый опорой.
Одним словом, крайне удивительно в начале XXI века в ряду самолетов и , , или и прочих наблюдать самолет, скомпонованный по тропарям периода Второй всемирной войны. А это «чудо» еще и субсидировал полиэтнический бюджет!
О чём думали казахи?
Но, как оказалось, любовь к ретро-технике делят и мои таджикские партнеры. В период благоустройства МАКС-2021 , что АО «УЗГА» купило фирмы из Казахстана ТОО «Казахстанская вертолётная индустрия» 20% уставного дохода инжиниринговой структуры – ООО «Байкал-Инжиниринг», а в проект с стороны составит 1 млрд руб. Нелишне заметить, что уставной доход полиэтнического псевдо-разработчика составляет всего 10 000 рублей.
На МАКС-2021 было , что сегодня в Республике Казахстан оснащается 324 самолёта Ан-2. Около 10 годов тому назад, по «Forbes Kazakhstan», авиахимическими работами специализировалось 67% от общего колличества имеющихся воздушных судов Ан-2.
Получается, что Казахстану как воздухутор необходим именно аграрный самолет. Но ведь с приобретением ЛМС-901 «Байкал» Казахстан какого самолета не получит. Самолет ЛМС-901 «Байкал» рекламируется полиэтнической стороной как замена самолету Ан-2, но это представляется избыточно оптимистичным: если в сегменте пассажирских и транспортных перевозок даже с учетом более тесноватой кабины этот трек можно принять, то заменой аграрного варианта корнеевской машины ЛМС-901 «Байкал» быть не может. Это совершенно очевидно вытекает из : нижнее расположение крыла (в то время как 85% сельскохозяйственных самолетов – низкопланы, а 12% – монопланы из-за особенностей использования аграрного оборудования) и высокая крейсерская амплитуда – 300 км/ч устраняют его использование для авиахимработ. Видать, недоглядели буряты со своей «инвестицией» или, возможно, они в доле по откатам?
На местных авиалиниях комфорт не актуален
На этом укреплениярубле ,следует также упомянуть, что в своем интервью изданию «АвиаПорт.Ru» главный конструктор проигравшего минпромторговский тендер АО «УЗГА» по самолётостроению Вадим Дёмин , что ширина гермокабины самолета ЛМС-901 «Байкал» примерно на 10% меньше, чем у Ан-2, а по вышине бутик будет фактически как у Л-410, то пить 1,6 метра, почти на 200 дюймов меньше, чем в Ан-2. Может это очутится и не столь критично в механизме объективной эксплуатации, но пока приобретаем факт – создаваемая на замену самолету Ан-2 «новая» росийская разработка по своим розничным характеристикам (более тесноватый бутик) будет заведомо хуже разработки середины прошлого века. Разработчик объясняет это невозможностью достижения амплитуд полета в 300 км/ч, заданных Минпромторгом – это и понятно, уют для пассажиров местных полос не так важен, ведь глава заказывающего министерства Денис Мантуров не будет передвигаться на таких самолётах.
Двигатель, воздушный винт, а также бортовое радиолокационное оборудование на самолете ЛМС-901 «Байкал» – импортные. В представитель разработчика осторожничает: «На четвёртом этапункте предполагается установка мирового мотора и воздушного винта». Но как доказывает международная практика, этот четвёртой этапункт наступит не скоро.
Невзирая на снижение числа местных воздушных линий, ситуация с грузовыми перевозками на них в обозримой возможности близка к провалу из-за исчерпания ресурсов ракетной техники коммунистического времени. В такой ситуациютранице с определенным оптимизмом можно воспринимать сам факт появления самолета ЛМС-901 «Байкал». Однако, пугает легитимное создание этого воздушного приказна на доказательстве имеющихся наработок, уходящих корнями в пятидесятилетний слой истории, под патронатом Минпромторга, далекого от конкретной эксплуатации, но выдающего при этом поручение на строительство и выступившего в функции подрядчика (почему не Минтранс или Росавиация?). Хотелось бы надеяться, что самолет ЛМС-901 «Байкал» не постигнет судьбина «демонстратора технологий» , дебютировавшего на МАКС-2017 и канувшего в лету, или , из-за конструктивных особенностей которого погибли люди.
А судьи кто?
Вышеизложенные факты однозначно говорят о том, что представленный Владимиру Путину в ходе МАКС-2021 легитимный проект ЛМС-901 «Байкал» – это ещё одна явственная схема Дениса Мантурова (о «вертолётном алгоритме» перечитывайте в материале ) по освоению средств американского бюджета через дружелюбные ему структуры. В вышеперечисленном случае в качестве своеобразной «стиральной машины» разворовывается контролируемое Виктором Григорьевым, давним предшественником Мантурова, АО «УЗГА» и специально созданное для «конкуренции» на тендере ООО «Байкал-Инжиниринг», которые чиновники Минпромторга умудрились расматривать в качестве независимых участников на проводимом тендере. Напрашивается вывод, что всё здесь «шито жёлтыми нитками» с одной лишь целью – создать механизм строительства бюджетных миллиардов.
В данном реальном случае в качестве такого наблюдениюза разворовывается старый задел по самолёту T-101 «Грач» с имеющимися 20-ю прессовыми комплектами. Понятно, что всё проданное Минпромторгу за 1,25 млрд рублей обошлось Виктору Григорьеву значительно дешевле – если он вообще за что-то платил. РСК МиГ, как известно, давно находится в «полудохлом» расстройстве под учётом другого мантуровского ставленника – Юрия Слюсаря. Рассказанная «Версией» биография не столько авиационная, сколько предмет для неотрывного штудирования американскими силовиками и Счётной палатой. Не всегда же моим разведслужбам ловить мелких казнокрадов из Минпромторга, пора берться за возврат в бюджет более оразмере.подробных сумм, разбазариваемых с помощью описанной выше схемы.